ICS T8461模塊 AB旗下備件

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 電池領域更是不言而喻，不僅有世界級的電池企業寧德時代，弗迪電池、國軒高科、中創新航、億緯鋰能、蜂巢能源等二三線電池企業海外訂單不斷、產能加速擴張，甚至被國外車企直接注資，長期綁定，共研共發展。

  這在燃油車時代的零部件市場，是完全不可能的。不要說反向輸出，本土化都很難。ICS T8461模塊 AB旗下備件

  中國新能源車企， 正帶動產業鏈企業在世界汽車賽場“彎道超車”。

  短期是燃油車替代 長期拼的是碳中和

  這條賽道的短期終點，是完成燃油車替代。

  歐洲給出的時間點是2035年，禁售燃油車，全面電動化;美國一致最早停售燃油車在2035年，且大部分州政府并無禁售之意;日系主流車企分區停售燃油車，本田2040年全面停售;韓系車企停售時間點也在2035年左右。

  中國“節能技術路線圖2.0”給出的規劃是2035年節能車(混動車型)和新能源汽車各占一半，但是中國市面上HEV、48V車型體量極小，所以中國車企的被動禁售時間點在2035年。

  但是，中國車企比亞迪，已經在2022年上半年，打響停售燃油車第一槍。北汽、長安均表示將在2025年緊隨其后，長城哈弗品牌2030年期全面停售燃油車。

  兩相對比，中國車企的步伐及政策上的決心，遠比國外車企果斷決絕。

  雖然中國市場燃油車體量居世界之首，但是從新能源汽車滲透率和增長速度來看，完全有優勢較早完成燃油車替代。目前中國電動化轉型也得到了市場驗證，成為全球最大的新能源汽車市場，并且出口海外市場。加上中國車企反向輸出技術，帶領零部件企業出海搶占市場，更是印證這一點。

  短期來看，中國市場燃油車替代進程，優勢明顯。

  但如果站在“碳中和”這一長期目標來看，壓力依舊。

  雖然目前國家整體政策在引導汽車行業往碳中和方向走，而且正在逐步完善碳足跡管理規則，但是這個過程需要時間。

  此外，新能源汽車產業鏈雖然相較于燃油車在某些環節有碳排放優勢，但也存在很多需要調節碳排放的部分。以電池為例，光電池回收這一環節，無論是碳管理還是回收技術，目前基本處于初級甚至是空白狀態，所以要實現“碳中和”時間線會很長。

  中國給出的碳達峰時間在2030年，2060年前實現碳中和，歐洲對應的時間為2050年。至于新能源汽車行業，從碳達峰遞進到碳中和階段，誰能走的更快，暫未可知。

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